Cartea Albă a Transportului prevede garantarea transportului sigur şi eficient, principalul obiectiv al Uniunii Europene fiind liberalizarea transportului feroviar de călători, care a venit pe ultimul plan în Pachetul III Feroviar.
Liberalizarea pieţei feroviare de marfă şi călători determină creşterea competitivităţii şi implicit dezvoltarea segmentului de afaceri în sectorul feroviar.
În acest context, producătorii de material rulant trebuie să lanseze produse inovatoare, iar operatorii de transport să ofere servicii calitative şi să caute soluţii viabile de finanţare. Însă, pentru ca serviciile de transport să fie eficiente şi calitative, acordarea fondurilor în scopul modernizării şi extinderii infrastructurii este vitală.
Toate aceste aspecte au fost discutate în cadrul conferinţei „Construirea unor sisteme atractive de transport feroviar de marfă şi călători în spaţiul extins al Mării Negre”, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF), în perioada 25 – 26 martie 2010.
„UE nu se mulţumeşte numai cu liberalizarea transportului internaţional, ci şi cu liberalizarea transportului domestic. Pentru a putea fi implementată, Directiva 58/EC/2007 trebuie transpusă în legislaţia naţională, iar pentru a putea fi pusă în practică, trebuie să existe acces la infrastructură, să se aplice standardele de interoperabilitate şi normele de siguranţă. De asemenea, înfiinţarea organismului de reglementare, independent de operatori, administrator de infrastructură şi autoritate, este vitală procesului de liberalizare”, a declarat Carmen Filipescu, Director Relaţii Internaţionale în cadrul CFR Călători, în cadrul conferinţei.
Realizarea contractului de serviciu public multianual şi a bugetului, de asemenea multianual, precum şi compensarea adecvată a obligaţiei de serviciu public sunt condiţii pentru liberalizarea transportului feroviar de călători. „Nu ne putem opune liberalizării. Aceasta generază concurenţa, care implică furnizarea unui serviciu calitativ şi trecerea către un transport mai ecologic. Trebuie să luptăm pentru infrastructură, dacă aceasta nu are finanţare. Degeaba operatorii investesc în material rulant şi în alte proiecte. Alocarea fondurilor pentru infrastructură determină şi creşterea vitezei de circulaţie a trenurilor, dar contribuie şi la scăderea taxei de acces. Dacă infrastructura nu este sprijinită, ne va fi foarte greu”, a mai precizat Carmen Filipescu.
Pentru a implementa corect procesul de liberalizare, sunt impuse o serie de condiţii ce se referă la competiţia loială, voinţă politică, înfiinţarea organismului de reglementare, internalizarea costurilor externe, pe principiul „poluatorul plăteşte” şi, bineînţeles, vitală este şi finanţarea infrastructurii, care contribuie nu doar la creşterea vitezei de circulaţie, ci şi la scăderea taxei de acces.
„Autoritatea Feroviară Română încearcă să pună în aplicare reglementările corespunzătoare, pentru a putea răspunde cât mai bine şi eficient necesităţilor din România. Prin acţiunile autorităţii, încercăm să fim unul din elementele principale pentru a dezvolta independenţa şi liberalizarea transportului feroviar”, a declarat Cristinel Florea, director în cadrul ASFR.
Întrucât procesul de liberalizare implică înfiinţarea unui organism de relgementare independent, România „va avea în scurt timp acest organism. Toată legislaţia a fost făcută pentru Consiliul de Supraveghere din domeniul feroviar, însă Uniunea Europeană nu a fost de acord deoarece operatorii de stat ar putea fi favorizaţi, întrucât organismul este în tutela Ministerului Transporturilor. S-a agreat ideea de a despărţi acest organism de MTI, devenind un organism independent de operatorii feroviar de stat şi privaţi şi de MTI. Această idee a fost agreată şi de primul ministru, Emil Boc, şi urmează ca Secretariatul General al Guvernului (SGG) să notifice actele”, a declarat pentru Railway Pro, Gheorghe Popa, Secretar de stat în cadrul MTI. Acesta a mai precizat faptul că, „în 2010 vom avea, pe lângă operatorul naţional de călători, CFR Călători, cinci operatori privaţi, faţă de trei cât erau anul trecut”.
Transportul RO-LA a constiuit o altă temă de discuţie între participanţii la conferinţă. „Trenurile RO-LA nu există. Reglementarea pentru acest transport va trece de Consiliul Concurenţei, însă nu putem face trafic RO-LA. Se tot insistă pe acest tip de trafic, dar nu merge la noi în ţară. Este o alternativă de transport cu subvenţie de 45% de la stat. În transportul internaţional, acesta funcţionează, dar la noi, nu. Am făcut doar experimental acest lucru, dar doar atât. Benefic ar fi un parteneriat între companiile de stat şi cele private şi asta pentru tot transportul feroviar. În acest mod am putea atrage şi fondurile europene”, a declarat Ion
Garoseanu, director general al Ferest Logistics. Pentru a face funcţionabil acest segment, autoritatea competentă a elaborat documente ce urmează a fi analizat de guvern. „În vederea susţinerii transportului RO-LA am prezentat Guvernului un document şi acum aşteptăm un răspuns oficial. Dacă RO-LA nu va fi subvenţionat, nu va merge, dar dacă se va reglementa subvenţionarea, sunt convins că operatorii privaţi se vor implica”, a menţionat Gheorghe Popa.
În iulie 2009, CFR Marfă a demarat primul transport RO-LA pe relaţia Bucureşti-Roşiori-Craiova-Filiaşi-Târgu Jiu-Simeria-Glogovăţ (Arad), serviciul fiind unul experimental.
Infrastructura feroviară suferă de aceeaşi subfinanţare
În ceea ce priveşte situaţia infrastructurii feroviare din România, reprezentantul MTI a precizat faptul că „sectorul feroviar este în maximă dificultate, mai ales că lucruri spectaculoase nu o să se întâmple în 2010. Din punctul meu de vedere problema nu este la minister. Din PIB se acordă 1% , ceea ce este incomparabil cu statele europene care acordă 3%. Trebuie să facem un lobby pentru a convinge Ministerul de Finanţe să aloce bani mai mulţi pentru calea ferată”. Însă pentru „a face un adevărat lobby pentru sectorul feroviar, avem nevoie de resurse, de un buget pentru ca acest lobby să fie eficient şi, de asemenea, este important să realizăm o acţiune în forţă pentru a atrage atenţia autorităţilor”, a precizat, în cadrul aceleaşi conferinţe, Gabriel Stanciu, director general al Alstom Transport România. Totuşi, „aşteptăm din partea MTI o strategie pentru transportul combinat, strategie aşteptată de operatorii privaţi de marfă timp de şase ani. De asemenea ne aşteptăm şi la o înţelegere cu operatorii pentru atragerea fondurilor europene”, a menţionat George Buruiană, director general al Servtrans Invest. În România, cota de piaţă a transportatorilor feroviari de marfă este de 50% şi urmează să se dezvolte tot mai mult. Cu acest procent, „suntem pe locul III în Europa ca număr de companii, dar nu ca volum de marfă transportat. Starea infrastructurii şi lipsa investiţiilor generează mari probleme”, a spus Gheorghe Popa.
Regulamentul 1370/2007 prevede compensarea corectă a contractului de serviciu public
„Obiectivul clare ale Uniunii Europene în ceea ce priveşte serviciul de transport public îl constituie asigurarea unui transport de călători mai eficient, mult mai sigur şi de calitate, prin intermediul concurenţei reglementate cu ajutorul unui cadrul legal, Directive sau Regulamente pe care statul să le aplice”, a declarat Carmen Filipescu, în cadrul conferinţei, făcând referire la importanţa aplicării şi întelegerii corecte de către fiecare stat membru a Regulamentului 1370/2007.
Regulamentul 1370 a intrat în vigoare la 4 decembrie 2009, este aplicabil tuturor statelor membre UE şi prevede drepturile şi obligaţiile călătorilor în transportul feroviar.
„Obiectivele prevăzute în Regulament trebuie realizate prin protejarea contractelor de servicii publice deoarece există o gamă de servicii publice ce trebuie asigurate, multe dintre serviciile de transport
terestru nu pot funcţiona în regim comercial pentru că au caracter social, îndeplinesc o obligaţie de tip social”, a punctat Carmen Filipescu.
Autoritatea abilitată de stat trebuie să asigure unele mecanisme de bază pentru ca un contract de serviciu public să fie funcţional, mai exact trebuie să atribuie drepturi exclusive operatorului de transport, trebuie să compenseze adecvat operatorul din punct de vedere financiar, adică să asigure diferenţa dintre costurile impuse şi veniturile obţinute şi, nu în ultimul rând, autoritatea de stat trebuie să asigure definirea unor norme generale de exploatare a transportului public, este de părere Carmen Filipescu.
„Una din noutăţile prevăzute de Regulamentul 1370/2007 este aceea că atribuirea contractului de serviciu public se face către operatorii de transport feroviar, nu prezintă importanţă dacă ei sunt de stat sau privaţi. Atribuirea contractului de serviciu public trebuie să fie cât mai transparentă, prin licitaţie, iar compensaţia acordată de către autoritatea competentă operatorului de transport trebuie să fie rezonabilă, nu trebuie nici subcompensată dar nici supracompensată deoarece în acest ultim caz ar intra sub incidenţa normelor europene privind acordarea ajutorului de stat”, a mai punctat Carmen Filipescu.
Regulamentul 1371/2007 este cea mai importantă prevedere a Pachetului III Feroviar, iar scopul acestuia constă în asigurarea protecţiei drepturilor călătorilor din transportul feroviar şi în îmbunătăţirea calităţii serviciilor de transport feroviar de călători.
Operatorii de stat îşi schimbă strategia de mentenanţă în timp ce operatorii privaţi anunţă extinderea serviciilor
În cadrul discuţiilor axate pe Operatorie şi Material Rulant desfăşurate cu prilejul conferinţei de la Poiana Braşov s-au analizat principalele probleme cu care se confruntă operatorii români, aceştia întâmpinând greutăţi la capitolul mentenanţă. Astfel, CFR Marfă a contractat în 2010 pentru reparaţii periodice zero vagoane, după cum a declarat Vizante Tomoni, preşedintele Asociaţiei Reparatorilor de Material Rulant, OPREMAR. În cadrul mesei rotunde s-a analizat impactul pe care îl generează lipsa fondurilor asupra industriei, concluzia fiind că mulţi furnzori cât şi operatori se află într-un impas vecin cu falimentul. Reprezentând CFR Marfă, Adrian Taban, Diector Exploatare, a recunoscut că operatorul naţional de marfă se află în imposibilitatea de a repara vagoane cu repratorii tradiţionali şi în ritmul anilor trecuţi. In contextul limitarilor de buget determinate de criza economică, CFR Marfă este nevoită să-şi realizeze reparaţiile periodice şi cele capitale în cadrul IRV-urilor (Întreţinere şi Reparatii Vagoane) din cadrul grupului şi la un nivel de doar 20 de vagoane/lună, comparativ cu 70-100/lună cât se realiza în anii precedenţi. În aceeaşi ordine de idei s-a încadrat şi discuţia privind mentenanţa ramelor Desiro, circa 55 de automotoare din cele 120 achiziţionate de CFR Călători de la Siemens fiind trase pe dreapta din cauza lipsei fondurilor necesare achiziţiei de piese de schimb, în majoritatea cazurilor, noi osii. Cu acest prilej, secretarul de stat pe probleme de infrastructură Gheorghe Popa a dezvăluit că se va organiza licitaţie pentru osiile necesare Desiro-urilor şi că astfel se va rezolva o problemă neprevazută la întocmirea caietului de sarcini în momentul achiziţiei. Reprezentantul MTI a adăugat în această privinţă că prevede o participare redusă din partea furnizorilor români de osii montate, foarte puţini constructori români dispunând de certificare pentru osii destinate ramelor Desiro. TFG a anunţat relansarea activităţii feroviare în zona staţiunii Băile Felix, prin inaugurarea serviciilor pe linia Oradea-Băile Felix după o perioadă de 10 ani de inactivitate pe secţia respectivă. Operatorul clujean va contracta achiziţii de automotoare cu o capacitate de 250 de locuri pentru dezvoltarea capacităţii de transport ce se cifrează actualmente la 100 de călători/tren. Deasemenea, după cum ne-a declarat directorul general al companiei, Kinga Mădăraşan, TFG va pune în circulaţie şi un tren de călători de la Cluj-Napoca la Băile Felix.
Regiotrans a anunţat lansarea de noi servicii de transport de călători pe secţii din centrul şi nord-estul ţării. Astfel, de la 1 martie 2010, sunt disponibile publicului călător noi rute pe relaţiile: Roman-Iaşi, Târgu Neamţ-Iaşi, Fălticeni-Paşcani şli Brasov-Arad, toate serviciile incluzând transferuri dus şi retur.
Cât mai mult spaţiu pentru biciclete şi bagaje, printre tendinţele pieţei de material rulant
Printre tendinţele remarcate la constructorii prezenţi la conferinţa de la Poiana Braşov şi la materialul rulant de ultimă generaţie prezentat publicului român s-au putut remarca atenţia acordată spaţiilor destinate bagajelor şi bicicletelor, pentru atragerea a cât mai mulţi pasageri şi pentru a fi în pas cu ultimele exigenţe în materie de transport public modern, ergonomizarea interioarelor pentru oferirea unei experienţe de calitate pe perioada călătoriei, scaunele şi culoarele de tranzit fiind lărgite sau modularizarea componentelor caroseriei pentru schimbarea cât mai rapidă în cazul unor accidente ce pot provoca daune la învelişul trenului şi pentrur repunerea cât mai rapidă în circulaţie a respectivului vehicul.
CORADIA POLYVALENT reprezintă cel mai recent concept dezvoltat de Alstom Transport şi care încorporează ultimele tehnologii de transport ecologic şi performant existente în prezent. Modelul POLYVALENT al clasei CORADIA aduce în plus eficienţă sporită în privinţa randamentului şi a consumului energetic, motoarele pe magneţi permanenţi oferind, la varianta electrică, un randament de 3% mai ridicat decât modelele precedente şi o capacitate de frânare şi de recuperare a energiei superioară cu 20%, după cum a precizat Gabriel Stanciu, Director General Alstom România. În cazul modelului electric, emisiile de noxe au fost limitate la 2g/km/pasager iar în cel al motorizării diesel un volum de 25g/km/pasager. Bombardier a prezentat automotorul etajat OMNEO care va înlocui treptat modelele de rame duplex comecializate de grupul multinaţional. Mircea Marian, Country Manager Bombardier Tranportation România, a precizat că modelul se încadrează gamei de produse ECO4. O atenţie deosebită s-a acordat design-ului interioarelor şi accesului facil pentru persoanele cu mobilitate redusă. Saloanele sunt iluminate intens, atât natural cât şi artificial, datorită ferestrelor largi ce ocupă peste 50% din suprafaţa trenurilor şi a sistemului inteligent de iluminare care are şi funcţie de informare şi prin intermediul căruia se poate anunţa publicul călător, prin schimbarea nuanţei şi a culorilor luminilor, asupra apropierii unei staţii.
de Pamela Luică, Elena Ilie, Alin Lupulescu
Share on:
